一、什么是無車承運人？

“無車承運人”是指不擁有運輸工具，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，承擔承運人的責任和義務，通過委托實際承運人完成運輸任務的道路貨物運輸經營者。即企業本身沒有貨運車輛，利用互聯網平臺，與貨主、物流企業（車主）簽訂合同，將線下散亂的車、貨資源高度集中，開展物流運輸。

信息交易平臺，發布貨源、車源信息，但是不能承運，取得“無車承運人”試點資格后，才可以開展承運業務。

二、無車承運人的意義

降本、降稅、規范、數據提供。是整合資源，有利于節能減排。

降本：通過無車承運會減少中間分包層，減少中間層，可以降低一些成本；通過無車承運信息平臺，可實現貨與車及時匹配，減少等待和空載。但結合國情、行業情況，不會消滅有價值的中間層。

降稅：解決開票zizhi、經營zizhi，開票權和稅率統一的問題。

規范：解決發證、監管、規范貨運市場問題？提高市場集中度，產業成熟度，建立信用體系，標準化體系，價格體系等。

數據提供：為稅收征管提供真實交易數據。

2017年12月18日，無錫市運管處有關負責人介紹：無錫市無車承運人試點運行一年來，車輛空駛率由30%左右降低至10%，車輛實載率提高到80%，比原來上升33.3%，以平臺整合車輛1萬輛來計算，根據統計干線車輛月平均行駛20000公里，分撥車輛月平均行駛4000公里為例，平臺車輛節約行駛里程數干線節約里程數為3040萬公里，平臺車輛節約燃油9185噸，可減排約2.9萬噸二氧化碳，這對于保護環境也非常有益。

從事無錫到福建的專線運輸的李師傅表示：我從事專線運輸20多年了，使用無車承運人平臺后，不僅貨源多了，還降低了提送貨的成本，同時能把運費通過平臺直接結算，非常方便。

線上資源合理配置、線下物流高效運行，促進物流行業“降本增效”，提升綜合運輸服務品質，打造創新創業平臺，培育新的經濟增長點，全面支撐經濟社會發展。

三、無車承運人的職責

管理和組織。

管理：包括供應商管理、客戶關系管理、信息平臺管理，過程管理，風控管理，安全管理，平臺管理。

組織：貨源組織和運力組織。

具體職責如下：

1. 承擔運輸責任：試點企業應與實際承運人簽訂運輸服務合同，建立相應的賠付機制，承擔全程運輸責任。

2. zizhi證件審核：試點企業要對實際承運人的經營zizhi、車輛行駛證和道路運輸證以及駕駛員機動車駕駛證和從業資格證進行審核把關，對未取得道路貨物運輸相關經營zizhi的企業、車輛與駕駛員不得委托執行運輸任務，確保運輸服務質量。試點企業不得承運危險貨物。

3.過程透明管理：健全物流運輸信息系統，強化運輸過程的安全監管，通過互聯網物流信息平臺為貨主和實際承運人提供信息服務，對交易、運輸、結算等各環節進行全過程透明化動態管理。

4. 提供征稅數據：為稅收征管提供真實交易數據。各省級交通運輸主管部門應加強與稅務部門的溝通，將營改增相關政策落到實處，進一步細化試點企業增值稅征管具體流程和監管要求，協調解決增值稅征管中開票資格、進項抵扣、額度監管等實際問題，規范試點企業納稅行為，強化稅收監管，防范稅收風險。

5. 規范運輸市場：試點企業要強化對實際承運人在運輸生產安全、服務質量、誠信考核、事故賠付能力等方面的管理，利用物流信息平臺和大數據技術整合實際承運人相關信用信息，建立健全對實際承運人的信用評價體系，要以運政管理信息系統為基礎，向社會提供“人、車、戶”等基本信息的查詢服務，引導貨運市場的規范發展。

四、無車承運人包括哪些機構？

1. 信息平臺企業。信息技術的發展為各類著眼于某一領域的互聯網公司發展無車承運人業務帶來了機會，近年來，行業內出現的各種車貨匹配平臺、供應鏈管理平臺、物流信息交易平臺，都從不同角度或多或少地介入到無車承運人業務之中，其優勢在于資金和技術，劣勢在于缺少長期在貨運行業開展業務所需要的對行業可持續發展的資源。

2. 傳統貨代企業。由于行業政策不斷調整，傳統貨代企業的日子受新政策如營改增試點的影響，使傳統貨代企業正在尋找新的發展之路，無車承運人無疑是一項可供選擇的道路，當前不乏有傳統貨代成功轉型的案例，但同時魚龍混雜的情況也可見到。

3. 卡車智能技術提供商。隨著車輛制造技術水平的提高，貨車制造企業、專門的貨運技術提供商、貨運智能系統制造機構，都紛紛提出了通過技術構造實時調度、車貨聯網、車輛安全、在線交易的運力系統，如紅巖、福田、陜汽等提供的總線通訊技術，無疑是車主可選的一種增值服務。

4. 第三方物流企業。當前國內出現典型第三方物流企業，在學習美國羅賓遜，學習其借鑒“無船承運人”思想，向“無車承運人”轉型，放棄自有運輸車輛，建立整合社會運輸商的信息系統，搶先網聚大量需求信息，學習“第一個吃螃蟹的人”，掌握服務定價話語權，占領無車承運人市場。

5. 物流園區。2015年9月份，國務院辦公廳就已正式發布《關于推進線上線下互動加快商貿流通創新發展轉型升級的意見》，標志無車企業從事貨運模式在中國正式獲得政策認可和支持。國務院常務會議提出建設商務公共服務云平臺，允許無車企業從事貨運。這給物流園區轉型無車承運人插上了騰飛的翅膀。

6. 龍頭貨運企業。龍頭貨運企業引領、眾多中小企業參與，形成行業集中度高、貨運市場規范、中小企業靈活的局面，一直是政府主管部門和行業協會推動行業轉型升級、供給側改革，與互聯網-資本有機結合在一起的努力方向。在中國貨源信息緊俏、車輛信息過剩的實際情況下，依靠服務品牌和行業影響力的龍頭貨運企業，可以也應該成為無車承運人的中堅力量。

五、無車承運人的核心是什么？

核心是如何做運力組織，運力組織不是靠之前的熟人關系，靠怎么壓賬款這種線下方式了，肯定是靠系統化的方式，怎么做到系統化調度，要有信用評價體系。

無車承運人平臺該怎么去做？平臺要沉下心來，去模擬系統，去模擬規則，讓這個事情變得是在計算機里面能運轉起來，而不是靠人工大腦去做的。作為無車承運人，如何高效組織運力是無車承運模式的關鍵，系統加運營是核心。無車承運就是在做運力服務產品化，核心就是打造系統和提升運力組織的運營能力。

六、做無車承運人要具備什么條件？

做無車承運人需要的基礎條件：

1. 資金實力，一定的現金流，一方面運費墊付，一方面技術團隊。

2. 系統支撐，做無車承運人，開發系統，搭建平臺，建立兩大信息平臺，即，連接車輛的TMS平臺和連接貨主的信息平臺。

3. 團隊保障，注重人才戰略，建立三個團隊，即運營、銷售團隊和IT團隊。

4. 貨源、車源保障。

具體來說，Zui基本的要做好四個方面：

① 貨源保證。必須以大客戶合同物流為基礎，以隨機客戶為補充，來保證規模貨源；貨源基礎，基于好望角國際物流園，為拓展上游貨源提供了渠道和穩定貨源的基礎保障。

② 車源保證。必須搭建互聯網平臺，即車貨匹配平臺，可以收購或合作一個車貨匹配平臺，實現運力整合（小車隊）。必須向羅賓遜學習下沉供應商，取消層層轉包環節，提高車輛黏性，確保運力調度順暢；運力整合可以通過交通物流公共信息平臺實現培育車隊，優化配置。

③ 系統保證，技術支撐。

④ 服務保證，解決方案（風控能力和賠付能力），不能定位在隨機需求解決方案，而應定位在黏性大客戶需求解決方案，滴滴模式只能解決隨機生客。。

七、成功的無車承運人有什么特質

成功的無車承運人應具有一些什么特質？第一，一定得有貨源，第二，要有一套強大的信息系統。第三，要能夠找到合格的風控方。

無車承運人和平臺有什么區別？這兩者是有區別的，平臺更多的是談撮合，而無車承運人要承擔義務，當然一個平臺可以擔任兩種角色，一種就是撮合，一種就是平臺的交易。

誰會成為未來的無車承運人？大概有以下幾種，三方、平臺、園區、卡車公司，甚至包括了其他運輸工具的承運人，比如說鐵路。其實國家也在起草多式聯運承運人的管理規定，多式聯運的承運人，大家想想，根本上來說就是個無車承運人，所以也可以根據多式聯運的發展，來獲得無車承運人的牌照，從這一點也可以引發一些思考。

八、無車承運人必須快速解決的3大問題

第一，需要解決物流業中標準化的問題。相比美國物流市場，中國的成熟度目前遠遠不足，可以說是還處于傳統模式。市場開放，就需要更多的監督與流程化。本身傳統模式遺留下的諸多信息不對稱，以及信息滯留等問題，造成了嚴重的物流成本浪費。而現在新的模式出現，就需要從起步階段對其進行監管與引導。讓車、貨進行高效匹配，即時將信息流予以對接，在貨運信息源頭著手，到整個流程的結束，都需要有很好的引導。

第二，需要減少市場中間環節?！盁o車承運人”的推出本身就是為了減少中間環節，物流成本居高不下，有一部分原因就是中間環節，一層連帶一層。層層剝皮，到達司機手中所剩無幾，到達企業當中，也以猶如天價?！盁o車承運人”重點是擁抱互聯網，利用現代互聯網優勢，將信息對接更加流程，讓車主與貨主直接接觸，減少中間無須有的成本。

第三，需要解決誠信問題。誠信問題在物流行業中一直困擾著所有人，被放空、被欺騙、運費難結算、工資難發放……均成為風口浪尖。十個物流從業者，就有九個半會抱怨這些問題。而要發展“無車承運人”就需要有合適的平臺，加大誠信監管，對雙方進行認證，將個人、企業誠信問題上升層次，以此減少不必要的矛盾，讓車主、貨主可以放心承運。這些問題就需要作為“無車承運人”單位進行擔保監管。

九、無車承運人未來怎么走？

目前，車多貨少，是當前公路貨運行業Zui突出的問題。從貨車增速來看，2017年，我國貨車銷量增長17%，其中重型貨車增長53%。雖然有車輛更新、車型替代等因素，但其增長速度遠高于貨運量的增長。近年來，我國公路貨運量增速進入持續“回落期”，以下“三個低于”很能說明問題：一是Zui近三年GDP增速連續低于7%，去年Zui高為6.9%；二是近三年社會物流總額增長低于GDP增速，去年為6.7%；三是貨物周轉量又低于社會物流總額的增長，2015年以來的三年分別為2%、5%和5.6%。車多貨少的矛盾顯而易見，愈演愈烈。

無車承運試點工作的大方向沒有錯，通過這一年多的試點取得了階段性成果。我們要充分肯定試點所產生的積極效果，也應該正視試點中反映的問題，特別是有關稅收抵扣的問題。從國家層面已經出臺了相關政策，有些地方已經落實，但有些地方還沒有落實，一些細節問題有待突破。主要是大量存在的個體車輛guakao經營問題，屬于guakao經營的實際承運人，難以取得合理稅票，物流企業進項抵扣仍然不足。

目前，一些地方通過互聯網平臺進行稅收改革試點，在當地稅務機關支持下做了探索。但大量guakao經營的實際承運人不屬于小規模納稅人，也不屬于個體工商戶和個體運輸業戶，這個本質問題還沒有真正解決。對此，我們聯合相關企業進行了專題研究，提出了解決辦法，希望引起重視，切實消除政策障礙。就試點單位來說，一定要加強行業自律和規范管理。無車承運的核心在于“承運”，收取全程運費，承擔全程運輸責任，主動接受行業監管。要按照國家法律政策規定開展實際經營業務，履行相應責任，注意風險防控，避免試點工作脫離正確軌道。